Участие в работе формирующейся в Комсомольске-на-Амуре территории опережающего развития требует от бизнеса длительной подготовки, зато и преимущества от работы в новом формате неоспоримы. Главный плюс ТОР - это нахождение заказчика и поставщиков в пределах одной площадки, что позволяет всем сторонам экономить время и деньги, сообщил в интервью корр. ИА AmurMedia президент группы компаний "Энергия" Сергей Гуськов.
- Сергей Александрович, какой бизнес представляет ГК "Энергия" и как давно работает на рынке?
- ГК "Энергия" занимается машиностроением. Основной наш актив ОАО "Уралтрубмаш" существует с 1994 года и изначально создавался под цели импортозамещения трубной продукции – российские высокоточные трубы вместо американских и австрийских.
И сейчас наша высокоточная продукция активно используются в авиастроении в качестве топливопроводов и заготовок для системы гидравлики, в авиационных двигателях, в атомной энергетике, в автомобилестроении, в приборостроении для нужд нефте- и газодобычи - в любой технике, требующей высокой точности и надежности.
- Ваша компания "прописана" в Москве?
- У нашей компании "прописка" общероссийская: производство на Урале, проектные компании в Москве, Екатеринбурге, Санкт-Петербурге.
Проект первой очереди "Эпсилон-1", подобный тому, который планируется реализовать в Комсомольске-на-Амуре, уже работает в Краснотурьинске, в Свердловской области. Он ориентирован на нужды автопрома - литье и штамповку.
- С чем связано продвижение на Восток и в чем суть вашего проекта?
- В Комсомольске мы планируем открыть цех по механообработке деталей для самолетов с последующей их химической и термической обработкой. У нашей компании есть для этого теоретический опыт и практические навыки: в течение 15 лет мы работали с двигателями, с Объединенной двигательной компанией, а последние два года плотно сотрудничаем с КБ "Сухой". Завод в Комсомольске- на-Амуре по преимуществу будет ориентирован на производство больших и малых деталей для разных типов самолетов "Сухого".
Основные параметры нашего проекта: мощность производства – 1 млн станко-часов, 400 рабочих мест, объем капитальных вложений - 6 млрд рублей, причем 1 млрд - это цена строительства здания, остальные 5 млрд рублей планируется затратить на оборудование. Завод в Комсомольске-на-Амуре будет построен на инвестплощадке "Парус" по соседству с КнААЗом. Это будет здание с одним большим цехом площадью порядка 26-28 тысяч кв. метров. В нем будет размещено большое количество самых разнообразных механостанков.
- Сколько вы планируете вложить и на какой объем инвестиций как потенциальный резидент ТОР претендуете?
- Из 6 млрд рублей более 1,5 млрд – это наши средства, а оставшиеся - заемные. Это обычная пропорция - 30/70.
- Есть ли банки, готовые профинансировать ваш проект?
- Предыдущий наш проект по строительству в Краснотурьинске первого механообрабатывающего завода финансирует Внешэкономбанк. Мы полагаем, что Комсомольский проект также профинансирует этот банк либо же кто-то из тройки крупнейших госбанков России: Сбербанк, ВТБ или Газпромбанк.
- С ними уже есть какие-то предварительные договоренности?
- Есть бизнес-план, который отвечает всем банковским требованиям. Мы рассчитываем на сотрудничество именно с этими банками, поскольку проект крупный и в любой банк его не понесешь, особенно учитывая сегодняшнюю непростую ситуацию в сфере банковского кредитования.
Как правило, банки требуют детально прописанного проекта, то есть уже полностью оформленного готового бизнес-плана. Министерство развития Дальнего Востока ставит нам задачу подготовить его к 1 ноября 2015 года. Мы, конечно, постараемся сделать его в более ранние сроки, взаимодействуя с банками, чтобы к этой дате у нас уже сформировалось понимание по окончательной стоимости проекта и его финансированию за счет кредитных ресурсов.
- Насколько ваш проект будет зависеть от импорта?
- Вопрос интересный и правильный. Понятно стремление вернуть в Комсомольск механообрабатывающее производство, отданное в другие регионы и за рубеж. Наш основной заказчик КБ "Сухой" рекомендует работать с японскими производителями: основная часть оборудования изначально и по практике, применяемой на "Сухом", - японского и немецкого производства. Но очень хорошие производители есть еще и в Южной Корее, там сейчас целая линейка хорошего оборудования производится.
Также есть производители в Бразилии, и у нас, в РФ, конечно. По этому поводу сейчас мы, кстати, плотно работаем со "Станкопромом", нашим холдингом, который занимается производством оборудования.
Окончательный расклад, вероятнее всего, будет выглядеть следующим образом: мелкие детали - российского производства, средние детали - это Корея, а крупные - Япония. То есть на каждую страну придется где-то по трети.
- А как вы вообще относитесь к негласному требованию приобретать все отечественное? Насколько это оправданно, если речь идет о машиностроении?
- К самой идее мы относимся положительно, но, к сожалению, не всегда есть такие возможности. Потому что, по большому счету, наше машиностроение только начинает подниматься, и на самом деле есть целые разделы, например, термообрабатывающее производство, которое в нашей стране пребывает в состоянии глубокой "заморозки", в советской эпохе - по алгоритму управления, по исполнению, по срокам и по качеству.
Когда мы проводили реконструкцию одной линии термообработки и встал вопрос о приобретении новой линии, мы, хотя хотели купить отечественную, сделать этого не смогли. У нас в стране осталось буквально два предприятия, которые занимаются термообработкой, причем ни по цене, ни по качеству конкурировать с мировыми лидерами рынка они не могут.
Но мы, конечно, стараемся, и у нас уже есть проект по НИОКР с тем же самым "Станкопромом". Вместе мы пытаемся какие-то вещи поставить на серийное производство, но пока на сегодня никак нельзя сказать, что все, что нужно российской промышленности, в России производится. Это точно не так.
- Вы каких-то инвесторов еще собираетесь привлекать? У вас проект открытый?
- Безусловно, открытый. Мы видим в составе основных инвесторов нашего проекта Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ). Этот фонд работает в связке с иностранными фондами по принципу 50/50. Механизм его работы таков: сколько вкладывает иностранный инвестор, столько вкладывает и фонд. Например, у нас есть поставщики оборудования из Кореи, соответственно, одним из инвесторов становится государственный инвестиционный фонд Кореи, и ту сумму, которую инвестирует корейский госфонд, вкладывает и наш РФПИ.
Это делается для того, чтобы иностранным партнерам было комфортнее и спокойнее: они и госфонд на равных участвуют в проекте и рискуют одинаково. Нам кажется, что такой опыт особенно подходит для приграничного сотрудничества. Потому что Корея рядом, и сотрудничество с ней необходимо расширять. И в энергетике, и в машиностроении полным-полно возможностей для этого. К тому же есть родство по структуре экономики: в Корее, как и у нас, государственный капитализм, и это во многом рождает близость менталитетов.
- Кроме южнокорейцев какие-то еще иностранные инвесторы откликнулись?
- Мы также ведем переговоры с государственным фондом Сингапура и с оптимизмом смотрим на эти страны - Корею и Сингапур. В целом, наш проект и сейчас открыт для серьезных инвесторов.
Думаю, что для отечественной экономики он в первую очередь интересен несырьевым характером производства, а также тем, что меняет представление о развитии промпроизводств на современном этапе. Сейчас ОАК борется с моделью, укоренившейся еще со сталинских времен, когда на один завод приезжает, говоря условно, кусок металла, а уезжает готовый самолет.
- Почему? Чем плоха эта модель?
- Потому что в этом случае дальнейший рост невозможен. Авиастроительные лидеры - а осталось всего два крупных - Boeing и Аirbus - давно работают по схеме распределенного производства. Ключевые моменты: конечная сборка и прорывные технологии - остаются под прямым контролем, а все остальное, как это делается в том же автопроме, распределяется между частным бизнесом. Сейчас на Boeing и Аirbus работают тысячи компаний.
- А разве риски не возрастают от дробления целого процесса на множество частей?
- Логика такая: по системе качества у каждого процесса или операции не один, а два-три поставщика, к примеру, два-три поставщика механообработки, как у нас. Если сроки или качество, оказываемой поставщиком услуги поменялись, то его можно "подвинуть", увеличив заказ другому поставщику.
- Какие преимущества эта модель дает?
- Ни одна компания, даже такая мощная, как ОАК, не может обладать всем необходимым количеством ресурсов. Таким образом она дает заказы, а мы вкладываемся своими инвестициями. Тогда получается, что к своему доллару условных инвестиций можно получить еще 7 долларов от обслуживающих производств, а если все делается самостоятельно одним инвестором, то ему нужно будет вложить не 1 доллар, а 8.
Кроме того, "зацикленность" производства на себе приводит к падению конкуренции, которая есть настоящий двигатель прогресса, и технического в том числе. Ведь при закрытом производстве что происходит? Условно говоря, цех подсчитал, что эта деталь обойдется в 20 долларов, и нет второго цеха, который скажет, что эту же деталь сделает за 15 долларов.
Такая модель мешает развитию нашей отечественной авиапромышленности, которая и так несет высокие накладные расходы, делая весь самолет - до самой маленькой детали - дороже. А в случае маленького производства с компактной структурой управления, цена детали равна амортизации, труду и заложенной норме прибыли. Что по мере того, как подобных проектов по компонентам будет больше, приведет к снижению цены самолета в целом и, конечно, облегчит компании выход на рынок.
- Насколько будущее вашего проекта зависит от заказов КБ "Сухой" или ОАК?
- Это очень важный момент. Потому как построить производство в достаточно удаленном месте можно, только рассчитывая на некий заказ. Иначе проект попросту теряет экономическую целесообразность. Тот же самый "Сухой" подсчитал, что дефицит мощностей по механообработке в среднесрочной перспективе составит 4 млн часов. Мы из этих 4 млн планируем закрыть 1 млн часов.
Так что в этом ТОРе точно остается место для других компаний, которые занимаются похожим или близким бизнесом. Например, компания МТЕ. Там чуть другая номенклатура детали, но в принципе все то же самое. Она тоже уже присутствует в этом парке и тоже ведет активную работу с "Сухим".
Ключевое преимущество этой площадки и ТОРов вообще в возможности всем взаимосвязанным производствам оперативно и точно реагировать на малейшие изменения. Вообще намного лучше, когда заказчик рядом, можно сказать, через забор, и вы в курсе всех его дел. Это экономит время и деньги.
Поэтому и имеет смысл создавать такие площадки. Скажу больше - кроме ТОР другого пути модернизации нашей российской экономики просто нет.
- Ваш завод на 400 человек – это полностью автоматизированное производство?
- Да. Сейчас любой современный обрабатывающий центр - это полностью компьютеризированный станок, куда оператор вводит программу и следит за ходом работы. В среднем на каждый обрабатывающий станок приходится четыре человека, и каждый оператор в большей степени программист, чем мастер.
- Какие требования вы выдвигаете к будущим работникам?
- Нам нужны квалифицированные кадры, способные к обучению, и в этом плане мы тоже сотрудничаем с "Сухим", поскольку у них там большой учебный центр. Мы планируем, что, как только оборудование будет заказано, персонал поступит на "Сухой", чтобы на аналогичном оборудовании попрактиковаться к моменту открытия производства. Мы заинтересованы в молодых активных и обучаемых кадрах. И спасибо, что в рамках этого ТОРа есть программа, по условиям которой субсидируется часть затрат на обучение персонала.
- А сколько будут получать рабочие на вашем заводе? Уже есть наметки?
- Традиционно, и так оно на самом деле происходит на "Сухом", те, кто занят в механообработке, имеют зарплату выше средней. Я сейчас точную цифру не скажу, но зарплата должна быть выше средней, чтобы стимулировать людей к обучению, и сверх того должна содержать еще дополнительный бонус, чтобы нужные рабочие кадры отзывались и приезжали в Комсомольск-на-Амуре, переживающий сейчас кадровый голод.
Нам хочется, чтобы в долгосрочной перспективе наш завод был эффективным предприятием, чтобы рабочие были довольны своим рабочим местом. Мы также надеемся, что в социальных вопросах, связанных с кадрами, нам поможет и министерство Дальнего Востока.
- Вы планируете в дальнейшем экспортировать свою продукцию?
- Вопрос открытый. Для нас КнААЗ- это основной заказчик, который обеспечивает базовую загрузку, но, безусловно, мы готовы диверсифицировать свой бизнес, предлагая свою продукцию и другим производителям в вертолето- и автомобилестроении. И в этом плане такое универсальное производство, как наше, наилучшим образом вписывается в практику распределения рисков: при изменении ситуации мы всегда можем переключиться с одного производства и поставщика на другого. В стране хватает отраслей, где применяются наши металлы и требуется высокая точность, и, конечно, мы всегда будем стремиться к тому, чтобы быть конкурентоспособными по цене и качеству.
