Городской транспорт, пожалуй, одна из самых сложных социально-экономических тем Хабаровска. Уехать с работы домой, добраться до поликлиники или вовремя привезти ребенка в школу — для жителей эти базовые потребности в ряде случаев превращаются в проблему. Система пассажирских перевозок, которая должна обеспечивать стабильность повседневной жизни, периодически дает сбои. Почему перевозчики отказываются от маршрутов? С чем связан дефицит водителей? Хватает ли отрасли финансирования? Эти и другие вопросы обсудили участники круглого стола на площадке "Делового клуба AmurMedia". За одним столом собрались представители власти, муниципальных предприятий, коммерческих перевозчиков и профильных организаций, чтобы обозначить существующие проблемы и попытаться найти пути их решения.
В дискуссии приняли участие:
- Брайков Виктор Викторович — директор МУП "Городской электрический транспорт".
- Гончар Евгения Игоревна — заместитель председателя Комитета по ценам и тарифам Правительства Хабаровского края.
- Ламаш Дмитрий Александрович — директор МБУ "Хабаровский межотраслевой навигационный центр".
- Новиков Иван Юрьевич - руководитель компании "5 звезд".
- Ощановский Владимир Иосифович — начальник управления промышленности, транспорта и связи Администрации Хабаровска.
- Стефанчук Светлана Николаевна — начальник отдела регулирования цен и тарифов Комитета по ценам и тарифам Правительства Хабаровского края.
- Андрей Владимирович Горшенин — заместитель мэра города Хабаровска по промышленности, транспорту и работе с правоохранительными органами.
Откуда ветер дует?
Открыл круглый стол начальник управления промышленности, транспорта и связи администрации Хабаровска Владимир Ощановский. Именно ему первому пришлось ответить на вопрос, который ежедневно волнует тысячи хабаровчан: почему автобусы приходится ждать дольше обычного, а рейсы порой выбиваются из расписания. Поводом для обсуждения стала, в том числе, недавняя ситуация с временным прекращением работы маршрутов №29П и №34, когда перевозчик несколько дней не выходил на линию из-за форс-мажора.
— На сегодняшний день город Хабаровск практически полностью обеспечен транспортным обслуживанием. Ежедневно на линии выходит около 400 автобусов, ещё порядка 120 межмуниципальных маршрутов. Вместе с тем существуют объективные факторы, которые влияют на регулярность перевозок. В часы пик дороги оказываются перегружены личным транспортом, из-за чего общественный транспорт не всегда может двигаться по графику. Фактически единственная полноценная выделенная полоса сегодня действует на улице Краснореченской. Дополнительное влияние оказывают аварии и дорожные работы, что также сказывается на регулярности движения и формирует у жителей впечатление о том, что наши перевозчики не хотят исполнять свои обязанности, — поделился Владимир Ощановский.
По его словам, для снижения числа нарушений в городе действует система ГЛОНАСС* (российская спутниковая система навигации, позволяющая определять местоположение и скорость движения транспортных средств в режиме реального времени — прим. ред.), камеры видеонаблюдения и регулярные проверки на маршрутах. Также за нарушения применяется поэтапная система санкций — от предостережений до штрафов, которые с этого года увеличены до 4 тысяч рублей.
— С начала года уже порядка девяти перевозчиков были наказаны рублём. Работа ведётся в тесном взаимодействии с прокуратурой: только в прошлом году по фактам нарушений было направлено около сорока обращений для совместного реагирования. После согласования проводятся проверки и принимаются меры в отношении недобросовестных перевозчиков. Также подчеркну, что разрабатывается документ транспортного планирования, который позволит более точно оценить пассажиропотоки, учесть развитие новых жилых микрорайонов и при необходимости скорректировать маршрутную сеть. Первые решения по итогам этой работы ожидаются в ближайшее время, — отметил он.
Экономика перевозок
От работы перевозчиков разговор закономерно перешел к стоимости проезда. Начальник отдела регулирования тарифов на транспорт Комитета по ценам и тарифам правительства Хабаровского края Светлана Стефанчук подробно остановилась на структуре рынка городских пассажирских перевозок в Хабаровске.
— В сфере электрического транспорта — трамваев и троллейбусов — доля регулируемых перевозок составляет 100%, поскольку весь электротранспорт работает исключительно по регулируемым тарифам. Если говорить об автомобильных перевозках, то регулируемый сегмент сегодня представлен фактически единичными маршрутами. Его доля в общей системе городских перевозок минимальна — как по количеству маршрутов, так и по их протяжённости, — отметила она.
Отдельно специалист подчеркнула, что такие маршруты, как правило, относятся к наименее загруженным. Именно низкий пассажиропоток стал одной из причин перехода на регулируемый тариф: перевозчики отказывались работать в нерегулируемом сегменте, поскольку экономическая модель там не обеспечивала рентабельности. Даже при повышении стоимости проезда сохранить маршрут было невозможно, поэтому он был переведен на регулируемую основу с бюджетным субсидированием.
— На сегодняшний день стоимость проезда по регулируемому маршруту составляет 41 рубль. Ранее тариф был на уровне 35 рублей, и его рост объясняется объективными экономическими факторами. Что касается электрического транспорта, то он в принципе не может функционировать вне системы субсидирования. Это связано с его особенностями: трамваи и троллейбусы работают по фиксированным маршрутам, не могут оперативно менять схему движения в зависимости от пассажиропотока и требуют значительных затрат на электроэнергию. Даже при низкой наполняемости подвижного состава сохраняются высокие эксплуатационные расходы, — добавила эксперт.
О различиях между двумя видами тарифов и механизмами их регулирования рассказала заместитель председателя Комитета по ценам и тарифам правительства Хабаровского края Евгения Гончар.
— Если обобщить, то в сфере пассажирских перевозок в городе Хабаровске действуют два вида тарифов — регулируемые и нерегулируемые. Решение об организации перевозок в целом принимает организатор перевозок, то есть администрация города Хабаровска. При этом регулируемые тарифы, особенно в автомобильном транспорте, напрямую связаны с необходимостью бюджетного субсидирования. В электротранспорте система полностью регулируемая и также функционирует за счёт субсидий, поскольку данный вид транспорта требует постоянного муниципального участия и поддержки, — поделилась Евгения Гончар.
Иными словами, система распределения полномочий в отрасли выглядит следующим образом: вид перевозок определяет муниципалитет, регулируемый тариф устанавливается на региональном уровне, а нерегулируемый тариф формируется непосредственно перевозчиком.
Кадры решают всё?
О том, с какими проблемами сталкиваются перевозчики, рассказал руководитель компании "Пять звёзд" Иван Новиков. По его словам, ключевой проблемой работы общественного транспорта остается нехватка водителей: высокая конкуренция за кадры сегодня стала тем самым камнем преткновения, вокруг которого во многом и завязаны основные трудности отрасли.
— Это головная боль всех перевозчиков. За водителей идёт серьёзная конкуренция на рынке труда. В своё время в Советском Союзе существовала стройная система подготовки водительских кадров, ориентированная в том числе на нужды обороноспособности страны. Сегодня этой системы нет. Чтобы получить категорию D, человек сначала должен иметь категорию B или C, а это дополнительные расходы и время. Поэтому многие предпочитают не садиться за руль автобуса, а выбирать другие сферы, где можно начать зарабатывать быстрее. Основной инструмент борьбы за кадры — заработная плата, — отметил Иван Новиков.
Как признался коммерсант, в этой борьбе перевозчики во многом проигрывают: в отрасль практически не идет молодежь, а кадровый дефицит все чаще закрывается за счет мигрантов.
— Экономические условия у всех перевозчиков по сути одинаковые, но сам рынок устроен довольно неоднозначно. Есть перевозчики, работающие по регулируемому тарифу с дотацией, и есть те, кто работает по нерегулируемым тарифам без государственной поддержки. При этом государство исходит из логики, что нерегулируемый сегмент должен функционировать в рамках общей системы налогообложения, без дополнительных льгот. Если для регулируемого тарифа предусмотрена льгота по НДС — и она достаточно существенная — то для нерегулируемого сегмента такой меры поддержки нет, — подчеркнул он.
По мнению предпринимателя, система строится по принципу, при котором наказать перевозчика значительно проще, чем помочь ему решить проблему.
— Когда на линии есть транспорт с тарифом 40 рублей и выше, у пассажира появляется выбор. И в таком виде рынок, скажу так, выглядит не совсем справедливо для коммерческих перевозчиков. При этом важно понимать: в большинстве стран общественный транспорт не является полностью частным и нерегулируемым. Он потому и общественный, что его содержание — это ответственность всего общества. Сегодня перевозчика зачастую проще наказать, чем помочь ему решить проблему. Льготных лизингов нет, НДС сверху ложится. Когда я говорю, что пассажир не оплатил проезд, а перевозчик не может повлиять на ситуацию, мне отвечают: "Извините, это ваши проблемы", — сетует перевозчик.
Но и у перевозчиков хватает огрехов, на которые обратил внимание директор МБУ "Хабаровский межотраслевой навигационный центр" Дмитрий Ламаш. Он затронул вопросы мониторинга общественного транспорта, работы навигационных систем и взаимодействия с перевозчиками при возникновении нештатных ситуаций.
— В процессе эксплуатации выявляются случаи, когда общественный транспорт не отображается на электронных картах, из-за чего пассажиры фактически не могут его видеть. Одной из основных причин остаются действия самих водителей: в условиях конкуренции между маршрутами некоторые из них пытаются самостоятельно отключать навигационное оборудование, чтобы скрыть своё местоположение. Такие случаи мы отслеживаем и передаём информацию перевозчикам для принятия мер. За последние три года количество немониторящихся транспортных средств значительно сократилось. Сегодня основная часть перевозчиков, а их в городе около 30, обеспечивает стопроцентный мониторинг своего подвижного состава. Однако остаётся ряд компаний, с которыми необходимо продолжать работу в этом направлении, — заявил спикер.
А что по электротранспорту?
— Что касается электротранспорта, то здесь у отрасли есть как перспективы, так и некоторые трудности, — отметил директор МУП "Городской электрический транспорт" Виктор Брайков, обозначив ключевые направления развития трамвайного и троллейбусного сообщения.
По его словам, предприятие рассматривает возможность восстановления ранее закрытых маршрутов, однако ключевым сдерживающим фактором по-прежнему является дефицит кадров
— Подвижной состав у нас сегодня хороший — трамваи, троллейбусы. Но есть кадровая проблема. Водителей фактически нигде не готовят, поэтому мы вынуждены содержать собственный учебный центр и самостоятельно обучать специалистов. Это сложный процесс. При этом предприятие муниципальное, и мы не можем предложить уровень заработной платы, сопоставимый с коммерческими перевозчиками, — отметил он.
Говоря о перспективах развития электротранспорта, Виктор Брайков подчеркнул, что ключевым фактором остается инфраструктура, требующая значительных вложений, в решении которых оказывает поддержку администрация города.
— Трамвай — очень дорогостоящий вид транспорта с точки зрения инфраструктуры. Сегодня капитальный ремонт одного километра трамвайных путей обходится более чем в 60 миллионов рублей. В отличие от коммерческих перевозчиков, мы вынуждены содержать и развивать инфраструктуру. Вместе с тем в этом году нам серьёзно помогает город. В программу ремонта улицы Широнова был включён капитальный ремонт трамвайных путей. Уже обновлено около двух километров полотна. Это серьёзная поддержка, поскольку данный участок находился в крайне изношенном состоянии — последний раз его ремонтировали ещё в 1996 году. По имеющимся планам, в следующем году ремонт будет продолжен как в центральной части города, так и в Северном микрорайоне. Мы видим перспективы развития и благодаря средствам городского бюджета, и благодаря привлечению финансирования по различным программам, — рассказал Виктор Брайков.
История не заканчивается...
Завершая дискуссию, заместитель мэра города Хабаровска по промышленности, транспорту и работе с правоохранительными органами Андрей Горшенин подчеркнул, что транспортная отрасль сегодня сталкивается с целым комплексом взаимосвязанных проблем, требующих более комплексного подхода.
— Мы видим, что в соседних регионах действуют дополнительные механизмы поддержки перевозчиков за счёт краевого бюджета, и этот опыт стоит внимательно изучить. Перевозчики готовы развивать транспортную систему, однако в текущих экономических условиях делать это становится всё сложнее. Рост цен на топливо, низкая рентабельность отдельных маршрутов и дефицит финансирования могут приводить к новым отказам от работы на линии. Поэтому важно не ограничиваться обсуждением проблем, а переходить к конкретным решениям и формированию дорожной карты развития отрасли, которая позволит работать на перспективу, — резюмировал он.
В свою очередь ИА AmurMedia направит запрос в Законодательную думу Хабаровского края для вынесения предложений, озвученных на круглом столе, на федеральный уровень обсуждения.
