Ерохин: Сегодня регионы должны бороться друг с другом за инвестора

12 июня 2023. Дальний Восток провозгласили центром притяжения инвестиций как государственных, так и частных; как местных, так и из стран АТР. Но насколько декларируемая цель реалистична и что на самом деле происходит с инвестициями в Дальний Восток сегодня? На эти и другие вопросы отвечает руководитель Дальневосточной практики Группы компаний Б1 (ранее Ernst & Young), участвующей во многих крупных инвестиционных проектах в ДФО, Алексей Ерохин в интервью главному редактору ИА AmurMedia Евгению Никитенко. 

— Насколько инвесторы заинтересованы сегодня Дальним Востоком?

— Дальний Восток не уходит с повестки, есть проекты, которые уже приняты и рассчитаны. В настоящий момент развиваются достаточно перспективные направления, например, туризм. Серьезный толчок получили логистика и сельское хозяйство. Дополнительное развитие получила энергетика со второй очередью "Силы Сибири". Конечно, работа с внешними инвесторами по своей географии сегодня сжалась. Но есть федеральная повестка, которая направлена на развитие Дальнего Востока. Опять же, обращаемся к вопросу газификации регионов. Это сыграет в долгосрочной перспективе, дает плоды и сегодня. Посмотрим, например, на предприятия Приморского края, которые довольно продолжительное время не имели доступа к газу. Сегодня они начинают подключаться к трубопроводу и это дает новый импульс, вплоть до роста предприятий.

— Первое, что вы упомянули, это туризм. Буквально прошлым летом я лично убедился в том, насколько колоссальная работа проводится, например, на Сахалине для привлечения туристов. А в Хабаровском крае — Хехцир и все. Туризм где? 

— Давайте по порядку. Учитывая ограничения, с которыми столкнулась наша страна, мы наблюдаем рост внутреннего туризма. Увеличение турпотока есть в тех уголках, о которых даже не догадываются. Как дальневосточники, мы с вами привыкли говорить о Сахалине, Приморье, Хабаровске и Камчатке как о ключевых точках притяжения. И все. Кстати, я бы остерегся говорить о массовом туризме на Камчатке. Остаются открытыми вопросы, связанные с инфраструктурой, вложениями, экономикой. Доступность Камчатки — вопрос о яйце и курице. Либо мы создаем доступность, но жертвуем уникальностью, либо бережем уникальность, оставляя Камчатку недоступной. Что лучше? Наверное, стоит все-таки говорить о доступности, прорабатывая внутреннюю культуру потребления.

Где туризм? В Хабаровском крае он есть. Наша компания работает по многим туристическим проектам, по разным направлениям, в том числе и с госорганами — мы отслеживаем, что происходит на той или иной территории. Есть интересные вещи, например, то, как работает Холдоми в зимний сезон. В крае предложен турпакет на поезде, который включает в себя проезд, питание, проживание, ски-пасс. Это хороший пример того, насколько продуманным может быть такой продукт. Речной туризм. Я сам проводил много времени на таких маршрутах — были и на 2-дневке, и на 12-дневке. Но сегодня вопрос ушел в некое забвение в связи с тем, что сегодня не хватает мощностей флота в Хабаровске. Тем не менее, направление очень интересное.

— Во что в конечном счете все упирается? В государство или в инвесторов? 

— Вы знаете, здесь вопрос обоюдный. У инвестора всегда есть выбор, куда вкладывать. А страна у нас самая большая в мире, большое количество регионов и каждый со своими природными особенностями, ресурсами, архитектурой, со своей культурой и историей. Фактически регионы борются за инвесторов. В этом и заключается задача власти — заинтересовать инвесторов, суметь их привлечь.

— Пока складывается впечатление, что у инвесторов и власти не все так гладко. Это, наверное, можно отследить по количеству реализованных проектов государственно-частного партнерства. Не так давно мы общались с экспертами на тему ГЧП и выяснили, что проектов, где инициатором реально выступает инвестор, где бы это реально работало, не так уж и много. Есть конкретные успешные кейсы? 

— На Дальнем Востоке, наверное, их немного. Но очевидно, что сам инструмент рабочий. В западной части страны мы сопровождали множество таких проектов — и аэропорты, и платные дороги, и социальные проекты. Понятно, что здесь есть заинтересованность государства — можно решить за счет частных денег насущные проблемы. Но любой государственно-частный проект должен быть скрупулезно проработан. Только в этом случае может появиться заинтересованность инвесторов. И инструменты есть, но вопрос упирается в заинтересованность региона. Такие проекты требуют очень серьезную вовлеченность региональных властей, иногда вплоть до законодательной власти, потому что и законы необходимо приводить в соответствие.

В настоящее время ведется большая работа в секторе ГЧП: создают департаменты, отделы, специалисты получают опыт и приобретают компетенции. Возможно, все не так быстро идет, как хотелось бы, но направление правильное. 

— В Хабаровске есть свежий пример — почти миллиардный проект. Представитель инвестора нам рассказывал, что муниципалитет реально оказывает поддержку, с правительством четкого понимания пока нет. 

— Если проект, по какой-либо причине, не попал в планы реализации регионального правительства, то претворить его в жизнь будет невероятно сложно через инструменты ГЧП. Наверное, единственная альтернатива для подобного масштаба — участие в федеральных программах, но здесь уже проекту нужно соответствовать другим требованиям.

— Возвращаясь к теме инвестиций на Дальнем Востоке. Какие субъекты сегодня наиболее привлекательны для потенциального инвестора? 

— Сейчас возрос интерес к логистике. Появились транспортные коридоры в Амурской области, ЕАО, Приморском крае. Все они работают над пропускной способностью сухопутных переходов, портов, которые активно модернизируются, расширяется Владивостокский морской торговый порт. Китай принял решение об использовании наших транзитных путей. Путь от Транссиба в сторону Европы достаточно быстрый. Да, есть сегодня определенные ограничения, но логистическая отрасль действительно выросла. Происходит развитие смежных направлений — сухие порты, складская логистика, что не может не радовать. Видим интерес инвесторов к аэропортам. Не только государственные, развивающие малые аэропорты, но и частные большие проекты находятся в разработке. На Камчатке идет работа, она ведется и по Сахалину. Хабаровский, Владивостокский аэропорты не отстают, ими тоже занимаются. 

Когда мы говорим о масштабных инвестициях, не стоит забывать, что Дальний Восток — треть территории страны, которой активно стали уделять внимание десять лет назад. Расширяется БАМ, Восточный полигон, мы получили космодром. Это новая веха. Это государственные проекты, при этом строительная отрасль получила толчок к развитию. У нас заработал айтикластер в Якутии. Для многих стало неожиданностью, что Якутия раскрылась с этой стороны. Нельзя не отметить строительство частной железной дороги к Тихому океану, и строится с нуля. Тоже большое дело. А создание новых портов? Это все идет на пользу, это налоги и рабочие места. Когда видишь всю эту цепочку при населении в 8 млн человек на весь Дальний Восток… Да, не стоит почивать на лаврах, еще много работы предстоит. Но тем не менее. Начало положено. По мировой практике — есть якорный инвестор, который заходит первым, а дальше бизнес смотрит и начинает тоже подключаться.

— Когда говорим о развитии логистики в Хабаровском крае на ум приходит только аэропорт и железная дорога. Количество пунктов пропуска на границе с КНР в нашем регионе с Приморьем попросту несопоставимо, поэтому возникает резонный вопрос — а есть ли та самая уникальность Хабаровского края, как транспортного узла.

— Как ни крути, но Хабаровск и Хабаровский край находятся на пересечении транспортных путей. В последнее время мы наблюдаем за разработкой и реализацией проектов в транспортной сфере. Положено начало в работе по созданию грузопассажирского перехода через Большой Уссурийский остров. Наша компания участвовала в его разработке, мы видим, что коллеги с китайской стороны до сих пор заинтересованы в развитии проекта.

Есть отличный пример — строительство первой на Дальнем Востоке платной автодороги "Обход Хабаровска". Он может послужить хорошей основой для развития данного сектора. Нельзя забывать про развитие Восточного полигона — масштабный и перспективный проект.

— Переориентация на новых партнеров у нас идет. Видим ли мы, что уже удалось переориентироваться на Индию и Китай, либо это еще вопрос будущего? Китайцы готовы вкладываться в инфраструктурные проекты?

— Видим. Да, готовы.

— Есть конкретные кейсы, где вложились или хотя бы планируют? 

— Например, мы знаем, что China Communications Construction Company осуществляла работы в Большом Камне. Так же китайским партнерам интересны проекты в транспортной инфраструктуре, они были заявителями в том числе на Владивостокскую кольцевую автодорогу. Им интересны дороги, которые идут к приграничным территориям.

Китаю интересен агросектор, портовая инфраструктура. Поэтому интерес есть. Работа идет. Мы видим бизнесменов, которые приезжают, находятся в стадии переговоров относительного того, как реализуются те или иные проекты. Здесь наши иностранные партнеры уникальны, соответственно они продумают все : вход в проект — реализация — выход из проекта. 

— Сейчас активно обсуждают идею распространить режим ТОР на весь Дальний Восток. Насколько это перспективно?

— Говорить о перспективности было бы голословно с моей стороны, у каждого подобного действа должен быть расчет. Необходимо проанализировать, как это будет работать в текущих экономических реалиях, какие отрасли необходимы, как это будет работать с существующими ТОРами, с существующими бизнесами. Хорошая, большая, очень сложная комплексная задача, которая требует решения. На Дальнем Востоке уже накоплен опыт с точки зрения созданных ТОРов, действующих на территории, которые позволят руководству и соответствующим ведомствам принять решения.

Смотрите полную версию на сайте >>>